Op 27 maart was KLM-topman Pieter Elbers te gast in het CNN-programma Quest Means Business. Daarin werd hem gevraagd naar het belang van KLM voor de Nederlandse economie. Zijn antwoord: 'De impact op de economie is enorm. De economie van Nederland en de toekomst van KLM zijn sterk aan elkaar verbonden. Er is daarom veel steun vanuit de overheid om ons door deze ongekend zware storm te helpen.’

KLM strooit graag met enorme getallen als het zijn belang voor de Nederlandse economie wil onderstrepen. Zo demonstreerde de Ondernemingsraad van KLM onlangs voor een snelle opening van Lelystad Airport en een verhoging van het plafond op Schiphol. ‘Dankzij de luchtvaart zijn er 370.000 banen in Nederland’, aldus de KLM’ers. 

Dit getal — 370.000 banen — komt vaker terug. Bijvoorbeeld in het jaarverslag over 2018 van luchthaven Schiphol: ‘De totale bijdrage van de luchtvaart aan de Nederlandse economie wordt geschat op (...) 370.000 banen.’ De claim wordt herhaald door VNO-NCW: ‘Luchtvaart in Nederland zorgt voor 370.000 banen.’

Het aantal van 370.000 banen wordt tot ver buiten de luchtvaart als feit verondersteld. Zo schrijft D66-Kamerlid Salima Belhaj in 2016: ‘De luchthaven draagt voor 11 miljard bij aan de Nederlandse economie en biedt werk aan 370.000 mensen.’ En ook in deze petitie van VNO-NCW uit 2016 — met de TU Delft als één van de ondertekenaars —  duikt het nummer op. 

370.000 banen. Het is een enorm en tegelijk opvallend specifiek getal, waarmee inderdaad een fors belang voor de Nederlandse economie lijkt te worden aangetoond. Met 370.000 banen zou de luchtvaartsector meer mensen aan het werk helpen dan er opgeteld leraren, politieagenten en vuilnismannen in Nederland zijn.

Is de luchtvaartsector echt zo belangrijk voor de Nederlandse economie? Waar komt dat aantal van 370.000 banen vandaan? Hoe is dat berekend? En om wat voor werk hebben we het dan eigenlijk? Juist nu de coronacrisis de luchtvaartsector vol raakt, en de Nederlandse overheid voornemens lijkt om KLM te voorzien van een miljardeninjectie, is het zinvol om op die vragen een antwoord te vinden.

Alle instituten en personen die bij dit aantal banen een bron noemen, verwijzen uiteindelijk naar één studie

Naar de bijdrage van de luchtvaart aan de Nederlandse economie is al ontzettend veel onderzoek gedaan. Alleen rondom de aanleg van Lelystad Airport telde Follow the Money onlangs al 35 verschillende rapporten. Je zou dus wellicht verwachten dat ook het aantal van 370.000 banen inmiddels meermaals bevestigd is.

Maar dat is niet zo. Alle instituten en personen die bij dit aantal banen een bron noemen, verwijzen uiteindelijk naar één studie uit 2015: Economic Impact of European Airports. Dit rapport is geschreven door luchtvaartadviesbureau Intervistas, in opdracht van ACI Europe — de brancheorganisatie van Europese luchthavens.

En met dat rapport blijkt van alles mis. 

11.000 banen meer geteld

In totaal identificeren de schrijvers vier verschillende soorten werkgelegenheidseffecten: direct, indirect, geïnduceerd en katalytisch. De directe werkgelegenheid kent de helderste definitie: economen rekenen hiertoe alle mensen die in de luchtvaart werken of tot de directe toeleveranciers behoren. Natuurlijk worden piloten en bagage-afhandelaars op Schiphol gerekend tot de directe werkgelegenheid, maar ook douane, schoonmakers en zelfs de medewerkers van de Burger King op Schiphol Plaza vallen onder de directe werkgelegenheid. 

Intervistas heeft de directe werkgelegenheid berekend door Schiphol te vragen aan hoeveel mensen het een baan biedt. Daarnaast heeft het berekend hoeveel directe werkgelegenheid er op de luchthavens van Eindhoven, Rotterdam, Groningen en Maastricht gecreëerd wordt. Het komt hiermee uit op 81.000 directe banen in 2013.

Andere onderzoekers komen echter op een veel lager getal uit. In 2018 onderzocht economisch onderzoeksbureau Decisio de werkgelegenheidseffecten van Schiphol en actualiseerde het de werkgelegenheidseffecten die uit andere studies naar voren kwamen. Decisio kwam daarbij tot een totaal aantal banen — fulltime en parttime — op Schiphol van 65.700 in 2013. Op de regionale luchthavens komen daar maximaal 4.800 banen bij.

Met 81.000 banen schat Intervistas de totale directe werkgelegenheid dus al elfduizend banen hoger in dan de andere studies. 

55.000 banen onterecht meegerekend

Indirecte werkgelegenheid is werkgelegenheid die dankzij een bepaalde sector ontstaat in andere sectoren. De kerosine die vliegtuigen verbranden komt bijvoorbeeld van raffinaderijen in Rotterdam. De productie van die kerosine houdt dus ook Shell-medewerkers aan het werk. De broodjes en het rundvlees van de Whoppers op Schiphol Plaza worden door de voedselverwerkende industrie (en weer een stap verder: door boeren) aangeleverd. Zo levert de luchtvaart dus ook werkgelegenheid op in andere sectoren. 

Om deze effecten te berekenen, wordt doorgaans een input-outputanalyse gemaakt. Dat is een  macro-economische rekenmethode om verbanden tussen productie en een economisch verschijnsel (zoals werkgelegenheid) te verklaren. Heel simpel gezegd wordt hierbij een matrix gebouwd, waarbij de rijen de leveringen door de diverse bedrijfsklassen zijn, en de kolommen het verbruik. De luchtvaart is één zo'n bedrijfsklasse.

Zowel Intervistas als de studies die de basis onder het rapport van Decisio vormen, maken gebruik van zo'n input-outputmodel. Toch zijn de uitkomsten heel anders. Waar Decisio uitkomt op een indirecte werkgelegenheid van 47.600 in 2018, stelt Intervistas dat de indirecte luchtvaartgerelateerde werkgelegenheid in Nederland al in 2013 uitkwam op 115.700 banen. Bijna tweeënhalf keer zo veel.

Dat gigantische verschil wordt grotendeels veroorzaakt doordat Intervistas ook zogenaamde ‘geïnduceerde’ werkgelegenheid meeneemt: werkgelegenheid die ontstaat doordat werknemers van de luchtvaartsector zelf ook weer deelnemen aan het economische verkeer. Als een piloot of Schiphol-schoonmaker brood koopt bij de bakker of naar de kapper gaat, zou dat onder deze geïnduceerde werkgelegenheid vallen.

Echter: die werkgelegenheid mag je binnen een input-outputanalyse absoluut niet aan de luchtvaart toerekenen. Een piloot koopt immers soms een brood, maar een bakker koopt ook wel eens een vliegticket. Bovendien gaan ze allebei wel eens naar de kapper. Het is onterecht om de werkgelegenheid die met dit alles gecreëerd wordt aan één enkele sector toe te rekenen.

Toch is dit precies wat Intervistas doet. Deze ‘geïnduceerde’ werkgelegenheid is volgens Intervistas goed voor 55.400 banen. Allemaal banen die in een zuivere macro-economische analyse niet meegenomen mogen worden. 

173.800 banen dubbel geteld 

Vervolgens begint Intervistas aan de berekening van een heel nieuw werkgelegenheidseffect: de zogenaamde ‘katalytische’ werkgelegenheid. Dit effect treedt volgens Intervistas op als vliegvelden zorgen voor meer handel, meer investeringen, meer toerisme en meer ‘algemene arbeidsproductiviteit’. Intervistas stelt dat ‘10 procent meer connectiviteit resulteert in een stijging van het bbp per capita met 0,5 procent.’

Hier gaan twee dingen mis. In de eerste plaats worden inkomende effecten wél meegenomen, maar uitgaande effecten niet. Engelse toeristen die in Amsterdam de coffeeshops en kroegen bevolken telt Intervistas wél mee, maar Nederlandse toeristen die in Londen in pubs en musea rondhangen níét.

Het is alsof je met twee telescopen naar de maan kijkt: je neemt wellicht andere details waar, maar het aantal manen dat je ziet, kan je niet bij elkaar optellen

Doorgaans wordt het saldo van toerisme door economen dan ook niet aan individuele sectoren toegekend. Bovendien is het natuurlijk vreemd om het aantrekkende effect van Amsterdam volledig aan de luchtvaart toe te schrijven. Mensen willen naar het Rijksmuseum, naar de coffeeshop of naar het strand – niet naar Schiphol.

Dat levert dus al een vertekend beeld op, maar, nog veel belangrijker: de katalytische rekenmethode is een alternatief voor het berekenen van de directe plus indirecte werkgelegenheidseffecten – het is geen extra werkgelegenheidseffect. Toch telt Intervistas het ‘katalytische’ werkgelegenheidseffect van 173.800 banen bij de andere werkgelegenheidseffecten op.

Dit resulteert dus in een grove overschatting van de luchtvaartgerelateerde werkgelegenheid. Het is alsof je met twee verschillende telescopen naar de maan kijkt: beide telescopen nemen wellicht andere details waar, maar het aantal manen dat zij zien, kan je niet bij elkaar optellen. 

Werkgelegenheid in luchtvaart niet afhankelijk van groei

Daar komt nog eens bij dat VNO-NCW, Schiphol en KLM de suggestie wekken dat al deze banen op de tocht staan als KLM geen overheidssteun krijgt, Lelystad Airport niet open gaat en/of het plafond op Schiphol niet wordt opgerekt. Maar dat is niet het geval. Intervistas doet — foutieve — uitspraken over het aantal banen dat nu met de luchtvaart samenhangt, maar het doet geen enkele uitspraak over de effecten die zullen optreden als KLM of Schiphol groeit of krimpt. 

Onderzoeksbureau Decisio doet dat wel. De onderzoekers berekenen de werkgelegenheidseffecten aan de hand van verschillende scenario's. Zo wordt er gerekend met het ‘nulalternatief’, een variant met min of meer ongewijzigd luchtvaartbeleid. Maar ook wordt er gerekend met een ‘milieuhub’-variant, waarin Schiphols plafond op 500.000 vluchten blijft staan en Lelystad niet open gaat. En er is een megahub-variant, waarin Schiphol, Lelystad én Eindhoven fors mogen groeien. 

* Moderne vliegtuigen produceren minder geluid. Hierdoor neemt volgens Schiphol de overlast af. De 50/50 regel wil zeggen dat de 'ruimte' die hierdoor ontstaat 50/50 verdeeld wordt tussen de omwonenden en Schiphol. Een deel van de overlastvermindering die ontstaat door stillere vliegtuigen zal dus resulteren in meer vliegtuigen. In de mega-hub-variant wordt deze regel losgelaten en komt álle extra ruimte ten goede aan meer vliegtuigen.

De werkgelegenheidseffecten die hierbij horen zijn opvallend. In de milieuhub-variant, als het plafond op Schiphol niet wordt opgerekt en Lelystad niet open gaat, komen er alsnog honderd tot tweehonderd banen in de luchtvaart bij.

Het opvallendst is echter, dat er bij een scenario van ongebreidelde groei maar 2.200 tot 2.300 banen bij komen. Dit is het curmulatieve directe én indirecte werkgelegenheidseffect in 2050, over dertig jaar dus. Zelfs als iedere restrictie op Schiphol wordt losgelaten én Lelystad en Eindhoven grenzeloos mogen groeien, dan nog levert dat hooguit enkele tientallen extra banen per jaar op. Op een totaal van ruim 10 miljoen banen in Nederland is dat te verwaarlozen.

Bovendien worden deze mensen niet louter uit de ww of bijstand gehaald. We hebben het hier over extra banen binnen de luchtvaartsector, niet over extra banen in de hele economie. De luchtvaart zal de extra arbeidsvraag deels opvullen door de concurrentieslag met andere sectoren aan te gaan. Zeg maar: meer stewardessen, maar minder leraressen. Meer douaniers, maar minder politieagenten. Meer schoonmakers op Schiphol, maar minder vuilnismannen in Amsterdam. Verder zullen voor een deel van het zware, laaggeschoolde werk buitenlandse arbeidskrachten naar Nederland gehaald worden. 

De luchtvaartsector creëert dus veel minder werkgelegenheid dan gedacht. KLM, Schiphol en VNO-NCW communiceren een aantal dat gebaseerd is op een studie waarin grove fouten staan. Er worden effecten meegeteld die niet meegeteld mogen worden, en bovendien is er sprake van een enorme dubbeltelling. Het aantal mensen dat in Nederland in de luchtvaart werkt is hierdoor twee- tot driemaal lager dan de sector zelf claimt.

De coronacrisis heeft serieuze werkgelegenheidseffecten, maar banen in de luchtvaartsector staan door handhaving van het Schiphol-plafond of het niet openen van Lelystad Airport zeker niet op de tocht.

Werken in de luchtvaart: ongezond en matig beloond 

Tot dusver hebben we het vooral over de kwantitatieve werkgelegenheidseffecten gehad: hoeveel banen levert de luchtvaart op en hoe verandert dat aantal binnen verschillende toekomstscenario's? Het is echter ook nuttig om te kijken naar de kwaliteit van het werk dat in deze sector wordt gecreëerd. Zijn de mensen er gelukkig, verdienen ze goed, hebben ze een leuke baan?

De cijfers die hiervan beschikbaar zijn, leveren een ontluisterend beeld op. Zo heeft vakbond FNV in 2017 ruim duizend KLM-medewerkers ondervraagd over hun ervaringen op de werkvloer. In dat onderzoek antwoordde maar liefst 60 procent van de ondervraagden dat werken bij KLM vanwege de onregelmatige diensten een negatief effect had op hun gezondheid. En 85 procent van de uitzendkrachten stelt dat zij niet dezelfde beloning en arbeidsvoorwaarden genieten als vaste medewerkers in dezelfde functie.

‘De Schiphol Group speelt bedrijven en daarmee mensen tegen elkaar uit’

Werk in de luchtvaartsector betaalt dan ook beroerd. Bij KLM Catering Services wordt medewerkers een salaris van 9,86 euro per uur geboden. Voor dat bedrag is het wel de bedoeling dat je in de buurt van de luchthaven woont, want je krijgt een maximale reiskostenvergoeding van 9,81 euro per dag. Bagage-afhandelaar worden op Schiphol? Dan krijg je 10,23 euro per uur.

Als grondstewardess bij KLM krijg je 11,87 euro per uur, maar daarvoor moet je dan wel een MBO-opleiding hebben afgerond, het liefst een derde taal spreken, op maximaal een uur reizen van Schiphol wonen én vier dagen per week flexibel inzetbaar zijn tussen 04.30 en 23.00 uur. Niettemin moet je kunnen rondkomen met wat je in gemiddeld 16 uur per week verdient.

Het gevolg van deze optelsom is dat het verloop hoog is: veel luchtvaartpersoneel houdt het na een tijdje voor gezien. Dit brengt volgens het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) zelfs veiligheidsrisico's met zich mee. In zijn Integrale Veiligheidsanalyse van 2018 schrijft het centrum: ‘Een hoog personeelsverloop en een gebrek aan ervaring zijn zorgpunten (...) Ervaren personeel behouden is een uitdaging, mede door vergrijzing en gebruik van uitzendkrachten.’ Het UWV noemde Schiphol afgelopen januari ook al als plek waar het verloop onder beveiligers hoog is.

Hard werken dus, op onregelmatige tijden, tegen een minimale vergoeding. Deze waardeloze balans maakt dat ook vakbond FNV zich sinds enkele jaren tegen een verdere groei van de luchtvaart heeft gekeerd. Campagneleider Joost van Doesburg: ‘Wij constateren al jaren dat medewerkers in deze sector geen leefbaar loon ontvangen voor het uitvoeren van onregelmatig, fysiek zwaar en ongezond werk. De Schiphol Group speelt bedrijven en daarmee mensen tegen elkaar uit, waardoor de beloning op Schiphol veel lager is dan op andere Europese luchthavens.’

Van Doesburg vervolgt: ‘Pas als alle werknemers minimaal 14 euro per uur krijgen, veilig en gezond hun werk kunnen doen en minimaal 80 procent van de werknemers een vaste baan heeft, kunnen we nadenken over eventuele groei. Natuurlijk moeten de medewerkers van KLM die nu op straat worden gezet door de overheid geholpen worden, dus ook de personen met een tijdelijk of flex-contract. Maar van verdere groei van de luchtvaart kan onder deze omstandigheden geen sprake zijn.’

De luchtvaartsector is dus veel minder belangrijk voor de Nederlandse economie dan zij zelf beweert. Niet alleen helpt de sector lang geen 370.000 mensen aan een baan; het werk dat wél gecreëerd wordt, is deels van matige kwaliteit.

Gek genoeg is dat voor de belastingbetaler juist goed nieuws. Het betekent dat er veel minder noodzaak bestaat om deze sector ongewijzigd door de coronastorm te loodsen. Als de luchtvaart dankzij de belastingbetaler na deze crisis nog precies hetzelfde werk biedt, aan precies dezelfde mensen, tegen precies dezelfde voorwaarden, dan zou er pas echt sprake zijn van een gemiste kans.